试论招商局创立与清代漕粮海运的关系。

嘉壹书斋

　　“我国自营轮船事业，当以李鸿章、盛宣怀等所组织之招商局爲滥觞”[1]，轮船招商局是晚清洋务派创办的第一家“官督商办”企业，也是洋务派对漕粮海运解决办法的一个贡献，在清代漕粮海运史上具有划时代的意义。对於招商局与漕粮海运的关系，学界已经有过不少论述，但尚有可商榷之处。本文即欲对此问题做一新的剖析，以陈管见。

　　一、招商局非爲漕粮海运专设

　　一般认爲，因洋轮入侵，原有沙卫等船遭受致命打击，数量急剧下滑，漕粮海运船只不敷，轮船招商局才得以创设。应该承认，洋轮入侵在很大程度上威胁了漕粮海运，并左右着社会舆论；沙卫等传统木帆船的衰落，也爲轮船招商局的出现提供了最佳时机，但这种可能性转化爲实在性，却有待于其他现实利益冲突的催化。通过轮船招商局成立初期的情况来看，当时的木帆船显然还没有落到无法完成漕粮海运的地步。最终促成轮船招商局成立的，主要还是洋务派官员政治势力的壮大，借漕粮海运之名，兴办洋务实业。
　　围绕福州船政局而引发的种种冲突，以及洋务运动所面临的经费短缺问题，成爲创办招商局的直接动因。同治五年（1866年），左宗棠奏称，江浙大商以海船爲业，只因效率低下，生意渐爲洋商所占，船只减少，漕政将会难以应手，“非设局急造轮船，不能凑效”。如能以新造轮船运漕，以雇沙船之价支撑，“漕务毕则听商雇，薄取其值，以爲修造之费”。船成之後，不妨装载商货，似岁修经费无需别筹。轮船成则漕政兴，军政兴。清廷回复，左宗棠拟在闽省择地设厂、购买机器、募雇洋匠、试造火轮船只，“实系当今应办急务，所需经费，即着在闽海关税内酌量提用”，福州船政局开始兴建。尽管左宗棠宣称，创办福州船政局是爲了解决漕粮海运沙船不足的问题，但事实上，直到招商局成立前，福州船政局所造轮船都没有参加过运漕活动，他不过是借海运之名，爲船政局摇旗呐喊。
　　五年後，内阁学士宋晋上奏，福州船政局原议制造16只，立限5年，经费不逾300万两。至今仅造成6条轮船，拨解经费已有315万两，另有养船费25万两，“用款已较原估有增，造成各号轮船虽均灵捷，较之外洋兵船尚多不及”。名爲远谋，实同虚耗。如用以运粮，核其水脚数目，“更比沙船倍费”。当此“用款支绌之时，暂行停止，固节省帑金之一道”，对福州船政局的造船事业进行猛烈抨击。清廷要求各封疆大吏议复，文煜、沈葆桢、李鸿章、奕欣等人纷纷发表意见，都坚决反对停办船厂。李瀚章宣称，闽沪设局制造轮船，虑远思深，现在中国所造轮船虽不及外洋之精，但已经日见改观，“驾驶不用洋人，是其明效”。沈葆桢则称，宋晋称轮船运漕较沙船还贵，全属无稽，沙船自沪达津以月计，轮船自沪达津以日计，“此其利钝赢绌，尚待辩而明哉”？奕欣在议复沈葆桢意见时指出，倘能将福州船政局所造轮船随造随领，畅行中外，既可留造船之基，又可省养船之费，“洵属美意”。李鸿章也表示，目前惟一可行的方案，只能是“或备运漕，或交商赁”。针对保守派的指责，洋务派人士都同意变通办理，而变通之方“不外配运漕粮、商人租赁两义”[10]。
　　李鸿章是推动轮船事业的中坚，他借大讨论之机，爲轮船事业摇旗呐喊。他认爲，国家诸费皆可省，“惟养兵设防，练习枪炮，制造兵轮船费，万不可省”，如华商自立公司，自建行栈，自筹保险，必能获利。但此事只能交给那些熟悉商情、公廉明干、爲衆商所深信之人，并由朝廷允许代爲运漕，否则商人必多顾虑[11]。与此同时，他又给曾国藩写信，声称租赁轮船是经久推广至计，自己已经命津关委员林士志和广东帮船商议呈9条章程，凑集本银30万，举总商承揽，配发公款，照股均摊生息[12]。此章程成爲招商局的最初轮廓。 十一年（1872年），曾国藩病故，左宗棠也出任陕甘总督，李鸿章成爲筹设新式轮船公司的实际主持者。十一月二十三日，李鸿章上陈着名的奏摺《试办招商轮船折》，指出自己于本年夏间验收海运之暇，命浙局总办海运委员朱其昂等人商议，拟定轮船招商章程。“历溯沪商之殷实者，首推朱氏”[13]，朱其昂，江苏宝山县人，是以沙船爲其世业的淞沪巨商。有人说他担任海运委员，当沙船商发生纠纷时，总是“经常费尽心机解决这些难题，并提出建议，发出指示，因而赢得了船主及力夫的称赞，从而是一位难得的官员”[14]。加之李鸿章认爲，南洋无熟悉情形、肯担当大事的商人，“筑室道谋，顾虑必多”，只能由上海商人领办[15]。这种选择就很可以理解了。 经反复议论，朱其昂等人拟定《轮船招商节略并各项条规》（即招商局章程）20条，明确规定，轮船招商局在招商过程中，要杜绝洋人借名入股，也不准将股份转让给洋人，以保证企业的民族性。但招商局可通融雇用洋人，在轮船进出口时，由洋人引水员，“帮同驾驶，以免搁浅”。章程中和漕粮海运直接相关，并且也是招商局招商的关键，则是规定轮船招商局承运漕粮，运漕水脚“均照江浙沙甯船章程”。轮船运米到津後，先行上栈，在天津紫竹林一带修造栈房，费用先向江浙海运总局借支，于水脚项下陆续扣还[16]。总署对此章程表示支援，只是重申不得让洋人入股，引水员则“嗣後总以不用洋人爲妥”[17]。 由此不难看出，招商局之成立，与福州船政局引发的船政大讨论密切相关。所谓的招商局轮船济漕，在很大程度上，不过是洋务派官员应对责难、以期保住洋务运动成果的计策。

　　二、拨漕轮运乃爲扶植方式

　　爲支援新兴的轮船招商局，李鸿章特奏请朝廷明年饬拨海运漕粮20万石，交由招商轮船运津；揽载货物时报关纳税，仍照新关章程办理。如果从此中国轮船畅行，“庶使我内江外海之利，不致爲洋人占尽，其关系於国计民生者，实非浅鲜”[18]。李鸿章还把它与巩固海防联系起来，认爲海防非有轮船不能布置，必须劝民购买，无事时可运官粮客货，有事时装载援兵军火，“藉纾商民之困，而作自强之气”[19]。对於这种目的，外国人了解得极爲清楚：李鸿章坦然地接受了外国轮船不可能被中国人赶出去的现实，正如水不能倒流，木帆船也不是外国轮船的对手，“唯一的选择只能是‘施夷长技以制夷’，并通过开办中国人自己经营的轮船，防止轮船完全由外国人控制”[20]。
　　但是，招商局最初的招商活动并不顺利，“招股年余，无人过问”。甚至着名商人胡光墉和李振玉也一度改变注意，拒绝出资[21]。直到次年，商人也仅认购10万两，且并无现银交局。李鸿章只得从天津练饷钱中拨出20万串，不足部分由朱其昂、朱其诏兄弟垫付，先行购买轮船3艘。在回忆招商局最初的窘境时，李鸿章指出，此事本系创始，筹办极爲艰难，华商初犹观望，洋人又复嫉忌，“往往跌价相争，非开诚布公，坚持定见，不足以服衆而自立”[22]。因招商不理想，官办机器局无现船可用，他们只得改变“官商合办”的念头，变爲“官督商办”，即“由官总其大纲，察其利病，而听该商董等自立条议，悦服衆商”，所有盈亏全归商认，与官无涉。在李鸿章的指示下，朱其昂等人重新拟定《招商局条规》28条，规定“轮船商局”更改名称爲“轮船招商局”，面向社会招商[23]。
　　李鸿章曾说：“京朝士夫不顾念中外大局，讼言船政之非，总署心知其理，而怵于成效之难，亦遂淟忍依违。”[24]除了招商困难，反对创办招商局的也大有人在。光禄寺卿刘锡鸿坚信，中国轮船必不如洋轮船：一、洋船工料坚而驾驶熟；二，洋人重信，不如中国人狡诈，得钱则毁约；三、附洋船有损失，洋官能爲之追赔，附中国船而失，中国官不能爲之追赔[25]。他甚至对李鸿章称：“现惟以圣人柔远之道待之，体其然诺不苟之性，恤其受欺奸民愚直躁急之情，明白开谕，以禁约其非，平心察处，以解释其怨。”[26]李鸿章爲平息各沙船商人的恐慌，甚至不得不向上海沙船会馆担保：“嗣後沙甯东卫各船统运江浙漕粮，以100万石爲率，余则拨归（轮）运。”[27]尽管这种保证事後并未执行，但招商局在成立过程中所面临的阻力，可见一斑。
　　两江总督何璟是反对招商局最有力之人。他强调资本不易集，沙船主必不肯让，不仅对招商活动百般阻挠，还致函李鸿章，认爲招商局多有窒碍，主张轮船招商局“从缓”兴办[28]。江苏是清代漕粮海运的主要承担者，作爲江苏漕粮海运的主要负责人，强烈反对成立轮船招商局，并声称沙船主不肯相让，不难看出，所谓的沙船不足之类的问题根本就不存在。由於何璟的反对一针见血，李鸿章极爲恼火，适逢何璟丁忧离职，由李鸿章旧部张树声兼署两江。十一月十一日，李鸿章亲自给张树声写信：“与阁下从事近二十年，几见鄙人毅然必行之事，毫无把握，又几见毅然必行之事，阻於浮议者乎？”明确表示，倡办华商轮船爲目前漕粮海运尚小，更主要的是爲中国数千年国体、商情、财源、兵势“开拓地步”[29]。张树声回信予以支援，不仅同意拨给苏漕10万石，还决定将江北漕粮10万石也一并拨归招商局，这才解决了两江的阻力[30]。对於这一点，李鸿章事後还念念不忘：招商局运漕已有成议，但几爲所阻，“幸浙省欣允，振轩制军（张树声）幡然解悟，或爲官造轮船开此先路耳”[31]。
　　十二月十六日，“轮船招商局”在上海正式成立[32]。出於对招商局的扶植，李鸿章将轮运比例“初定沙八轮二，旋改沙六轮四”[33]；光绪三年（1877年）又奏准“嗣後苏浙海运漕米，须分四五成拨给招商局轮船承运，不得短少”[34]；二十六年（1900年）後，沙船无力承担海运，漕粮全部划归招商局。此外，招商局还多次承担赈粮运输工作，这与漕粮海运具有相似的性质，同样有利於招商局的发展。有人曾评价李鸿章与招商局的关系：“李氏对招商局之创始，固极费心思，而于其成立後之维护扶植，更各方设法，无微不至。当时之收买旗昌轮船与航行南洋、日本等处，实爲我国航业上之光荣史绩，本期逐渐发展，以抵制外人而保主权之完整，孰意後日之招商局竟****不堪，吾人实无以对李文忠公於地下也。”[35]当爲卓见。
　　综上所述，招商局之成立，主要是李鸿章等人借福州船政局讨论契机而推动成立，应当纳入洋务运动的整体战略的考虑范畴，它并非专门爲解决漕粮海运船只的危机。正如事後李鸿章所宣称的那样，创办招商局“实爲开办洋务四十年来最得手文字，兄创办之始即借运漕爲词，各国无不折服，谓中国第一好事”[36]。在相当程度上，漕粮海运不过是洋务派官员手中的一种舆论工具，当然，也是一种有效的手段。两者的关系不可本末倒置。

　　三、招商局成立初期沙船并非不敷

　　招商局是否爲漕粮海运而设？对这个问题的分析，还可以通过招商局成立初期的运漕格局来寻找答案。时人曾言，沙船、卫船等传统木帆船最初专装豆饼等货，不愿装运漕米，“诚以贩运之利，厚于漕米之水脚”。以後轮船畅行，兼载豆饼，沙船失业，“屡求多装漕米”[37]。也就是说，漕粮海运虽然因招商局的创设而受益，但它却是以轮船对沙船等传统木帆船业生存空间的挤压爲前提。
　　自招商局轮船参与运漕活动以来，沙船等传统木帆船动载能力过剩的问题就开始凸显，双方的矛盾白热化。轮船与沙船矛盾的激化，主要体现在争夺对江浙两省漕粮的运输。有人做过这样的描述：上海沙船，“盛时皆不愿装载粮米，及其衰也，则争先恐後，惟恐封船委员之挑剔矣”[38]。即如在招商局首次参加漕粮海运後，江浙沙甯船号商郁森盛等人即禀请，木帆船生计日蹙，惟存漕粮海运一线希望，要求朝廷能每年定量拨给漕粮100万石承运。江苏巡抚张树声认爲，十二年的漕粮海运，江浙两省共拨招商局运输17万石，其余91万石漕粮，计用沙船312号，宁船125号，东卫等船94号。因在沪停泊待装之木帆船甚多，是以米数较前均减二、三成受装，约计各船尚可添装米7万余石。此外还有未经派装之船140余号，约可装米20万石。本年江浙两省共有海运漕粮110余万石，应先尽沙船和宁船装载[39]。
　　在李鸿章的支援下，招商局迅速进行反击。朱其昂、盛宣怀、唐廷枢和徐润4人通过苏松太道沈秉成向张树声请愿，指出本年不但不能压缩轮运数额，反应加增。他们表示，虽然沙宁等船困苦凋敝，“恃运漕爲养命之源”，但招商局创办伊始，也以运漕爲立脚之基。本年江苏漕粮，连同采办、抵征米共65万石，应仍按“沙八轮二”的比例，即由沙宁船分运米52万石，轮船运米13万余石。也就是说，江苏应该较去年多派拨3万石[40]。
　　考虑到江北此次沪局所封雇沙船，坚固具揽者约可装米64万石，“即使将正漕全数派装，亦已有盈无绌”，署布政使应宝时、粮道英朴等人经过议商，决定沙卫等船将运载量一律折减，从中提出漕粮正米3万石和随同商船耗米2400石，全部拨归招商局。除此之外，本年江苏还有代爲采买的粮食75000石和经剥等耗7556石25升，需要海运，均交由招商局承运，两者合计114956石25升[41]。这个数位和上年招商局承运米数基本持平。由此可见，轮、沙双方都做了让步。本年江苏漕粮海运的出运情况如下表：
　　放洋日期 类别 船数 正耗米 沙耗 　附注  
　　正月十九 头批 210　336922 283930 本年有采买及正米114956石，归轮船招商局承运。
　　二月初八 二批 100　146015 11681
　　三月初七 三批　51　69290 　5543
　　合计　　　　　361　582227 301154
　　资料来源：《军机处录副奏摺》同治十三年正月二十七日；《朱批奏摺》，同治十三年三月十九日，江苏巡抚张树声折。
　　浙江的海运情况也大致类似。此年浙江共起运漕粮正耗米35万余石，其中轮船承运10万石[42]，比例基本不变。联系到木帆船的过剩，显然不能认爲，此时沙船等船只已经无法承担漕粮海运的任务。
　　招商局收购旗昌後，经济顿觉紧张。光绪二年（1876年）十月二十四日，太常寺卿陈兰彬奏称：招商局成立以来，办有成效，三年使中国少流出银两1300余万，现在旗昌要出售给招商局，实中外大局之关键。爲对招商局加以鼓励和扶植，他请求加拨江浙漕米[43]，清廷表示同意[44]。次年因商股有限，招商局进行改革，重新拟定章程，特意指出，有人称轮船运漕系夺沙船之利，不知从前河漕时，沙船并不运漕，获利仍厚；近来市面清淡，即使江浙漕米全归沙船，亦难补救。沙船运漕本系意外之事，“非若招商局船以运漕爲命脉”[45]。李鸿章则称，尽管朝廷多次要求江浙各省多拨漕粮，核计近年情况，浙省漕粮分拨商轮装运尚及四、五成，苏省漕数分拨不及二成。究其原因，“在疆臣公忠体国，本无成见，而承办漕务人员，往往自便私图，不肯加拨”。他要求自四年起，海运漕米必须四、五成轮运，“不准再有短少”。而江西、湖北等省采办的漕粮，则多多益善[46]。这分明是招商局通过行政权力来强行侵占沙船的运漕份额。
　　光绪四年江苏共应交仓等米749924石零[47]。因爲这些年江苏所拨招商局的漕粮数一直较少，清廷特谕江苏：“着该督抚饬令粮道，嗣後务须分四五成拨给该局轮船运送，不得减少”[48]。在这种压力下，江苏只得决定：本届拨给招商局漕粮299400余石，相较总额，“已在四成以上”[49]。浙江应起运米377000余石，拟拨招商局承运200500余石，核计仍在五成以上[50]。以後，这一分配比例得到长时间维持。
　　六年九月，上海沙船商船会馆曾向苏松太兵备道呈稿，重提李鸿章同治十一年的保证，即沙甯东卫各船统运江浙漕粮，以100万石爲率，其余部分才拨归轮船运输。他们指出：近些年来，“无如轮船之运米数有加无已，商船之运米数有缩无盈”。上年沙船仅派装漕粮40余万石，与原批100万石之数，“渐不及半”[51]，要求多派装漕米。但从事後的运作来看，这种要求并没有得到实施。
　　值得注意的是，浙江巡抚谭锺麟爲承运四年分漕粮海运商人请奖，朝廷的朱批居然是：“近闻承办海运尽爲轮船垄断，沙甯各船生计萧条，以後着将轮船运米若干、商船运米若干，分晰具奏”[52]。次年四月，当谭锺麟报告海运出运情况时，清廷也不忘提醒他：“江浙漕粮多半由轮船装运，轮船多一分则商船减一分，此一定不易之理也。该省所报米数，轮船起运者究有若干，着查明具奏，毋使商船向隅！”[53]可见清廷对於招商局的态度，已经出现偏离。
　　简言之，沙船业之衰退影响到漕粮海运虽爲事实，但至少在招商局成立初年，沙船并非不敷，而是有所剩余。这也从另一方面反映出成立招商局与漕粮海运的关系。
　　
　　[1] 张庆枏：《中国航业史略》，招商局档案：《本局恢复周年纪念刊稿卷》，（南京）中国第二历史档案馆（以下简称“二档”）馆藏号：468-799。
　　参见张国辉：《洋务运动与中国近代企业》，北京：中国社会科学出版社，1979年12月版；徐元基：《海运漕粮对中国轮运业创立的作用问题》，《中国近代经济史研究资料》，上海：上海社会科学院出版社，1987年4月版；交通部财务会计局等编：《招商局会计史》，北京：人民交通出版社，1994年12月版。
　　北京中国第一历史档案馆藏（以下同类档案省略收藏单位）：《军机处录副奏摺·洋务运动·船厂》同治五年五月十三日，闽浙总督左宗棠折。
　　《上谕档》同治五年六月初三日。
　　《军机处录副奏摺·洋务运动·船厂》同治十年十月十四日，内阁学士宋晋折。
　　《军机处录副奏摺·洋务运动·船厂》同治十三年十一月初四日，湖广总督李瀚章折。
　　《军机处录副奏摺·洋务运动·船厂》同治十一年四月初一日，福建船政大臣沈葆桢折。
　　《军机处录副奏摺·洋务运动·船厂》同治十二年十一月（缺日），恭亲王等奏。
　　李鸿章：《复王补帆中丞》，同治十一年正月二十一日，《李鸿章全集·朋僚函稿》卷十二。
　　[10]《江苏制造轮船》，同治十一年正月二十八日，《海防档》，福州船厂（二），台湾中央研究院近代史研究所，台北：艺文印书馆，1957年9月版，第325页。
　　[11]《军机处录副奏摺·洋务运动·船厂》同治十一年五月十五日，直隶总督李鸿章折。
　　[12] 李鸿章：《复曾相》，同治十一年正月二十六日，《李鸿章全集·朋僚函稿》卷十二。
　　[13]《汇报》，同治十三年九月初十日，1874年10月16日。
　　[14] Hao Yen-Ping, The Compradore in Nineteenth Century China: Bridge between East and West, Harvard University Press, 1970, P.138.
　　[15] 李鸿章：《复王补帆中丞》，同治十一年二月二十六日，《李鸿章全集·朋僚函稿》卷十二。
　　[16]《总署收北洋通商大臣李鸿章文，附章程》，同治十一年七月十二日，《海防档》，购买船炮（三），第911—915页。
　　[17]《总署收李鸿章函，附轮船招商条规》，《海防档》，购买船炮（三），第928页。
　　[18]《军机处录副奏摺》同治十一年十一月二十三日，直隶总督李鸿章折。
　　[19]《军机处录副奏摺》光绪元年二月二十七日，直隶总督李鸿章折。
　　[20] North China Herald, 1873, 9, 20.
　　[21] 郑观应：《招商局股东大会演说词》，《盛世危言後编》卷十《船务》。据李鸿章说，李振玉系“底细不甚深知”，後因衆论不洽而辞退，胡光墉则“畏洋商嫉忌，不肯入局”，所以李鸿章甚至想到通过粤商叶廷眷入局而吸引粤商，见李鸿章：《复孙竹堂观察》，同治十一年十二月二十日，《李文忠公全书·朋僚函稿》卷十二。
　　[22]《军机处录副奏摺》光绪元年二月二十七日，直隶总督李鸿章折。
　　[23]《总署收李鸿章函，附轮船招商条规》，《海防档》，购买船炮（三），第920-923页。
　　[24] 李鸿章：《复沈幼丹船政》，同治十二年十二月初十日，《李鸿章全集·朋僚函稿》卷十三。
　　[25] 刘锡鸿：《读郭廉使论时事书偶笔》，《刘光禄遗稿》卷二。
　　[26] 刘锡鸿：《再致李伯相书》，光绪元年六月二十七日，《刘光禄遗稿》卷二。
　　[27]《商船会馆公禀苏松太兵备道稿》，《申报》光绪六年九月十一日，1880年10月14日。
　　[28]《总署收署南洋大臣何璟文》，同治十一年六月十八日，《海防档》，机器局，第95页。
　　[29] 李鸿章：《复张振轩制军》，同治十一年十一月十一日，《李文忠公全书·朋僚函稿》卷十二。
　　[30]《军机处录副奏摺》同治十一年十二月十三日，署两江总督张树声折。对於江北欲行海运的打算，刚刚成立的招商局极爲动心。朱其昂向张树声禀请，招商局现有轮船3艘，每月运漕2次，每次装米3万余石，自正月至六月共可运米30余万石。江浙已经答应拨给招商局20万石漕粮，尚有10余万石可装，合之江北起运米数相符，“不致临时贻误”。张树声表示同意，不料朱其昂因购船之事出现周折，担心赶办不及，特向李鸿章求情，要求将此106800余石漕粮退回。结果江北漕粮只得恢复河运。张树声对此极爲愤怒，甚至怀疑招商局有无能力承运江浙的20万石漕粮。（参见《招商局档案》，同治十一年十二月初三日，署理两江总督张批，转引自聂宝璋：《中国近代航运史资料（1840－1895）》，上海：上海人民出版社，1983年11月版，第791页。张恩骏在编写招商局大事纪时称，“直督、苏抚奏拨漕米30万石，交由本局承运”，此不过系朱其昂等人最初所讨论的由招商局承运数位，而非最终招商局承运的数位，见张恩骏编：《本局编年纪事·第一年》，《国营招商局七十五周年纪念刊》，1947年12月，二档馆藏）。正因爲如此，李鸿章才会说：“现仅分运苏浙漕米，岁20万石，沾润较少”（见《复刘仲良方伯》，同治十二年十一月十三日，《李鸿章全集·朋僚函稿》卷十三），但这是不能埋怨别人的。
　　[31] 李鸿章：《复孙竹堂观察》，同治十一年十一月十五日，《李鸿章全集·朋僚函稿》卷十二。
　　[32]《招商局之沿革及任务概述》，招商局档案：《本局恢复周年纪念刊稿卷》，二档馆藏号：468-799，又见於交通部、铁道部交通史编纂委员会：《交通史航政编》，上海民智书局，1931年7月版，第142页。但也有报道称，招商局是在同治十一年十二月十九日开局，“是日在沪官宪及候补人员，齐至局中贺喜而在法国租界永安街中”，见《教会机关报报》，同治十一年十二月二十七日。笔者以爲，此记录当以前者所记爲准。
　　[33] 吴馨等修：《上海县续志》卷七，民国七年刊本。
　　[34]《军机处录副奏摺》光绪三年十一月二十五日，直隶总督李鸿章等折。
　　[35] 刘殿庚：《李鸿章之经济建设》，燕京大学法学院经济学系学士论文（北京大学图书馆藏），1937年6月，第18页。
　　[36] 李鸿章：《复刘仲良方伯》，同治十二年十一月十三日，《李鸿章全集·朋僚函稿》卷十三。
　　[37]《字林沪报》，光绪十三年五月初三日，1887年6月23日。
　　[38]《字林沪报》，光绪九年十二月二十八日，1884年1月25日。
　　[39] 考虑到招商局在十二年江北漕粮运输上的反映，张树声的回复态度也就可以理解了，参见《军机处录副奏摺》同治十一年十二月十三日，署两江总督张树声折。
　　[40] 沈秉成：《苏松太道转移招商局禀请添拨粮米装运轮船》，《重订江苏海运全案新编》卷三《奏咨事宜》。
　　[41] 应宝时等：《司道详派拨招商局轮船承运米数》，《重订江苏海运全案新编》卷三《奏咨事宜》。
　　[42]《军机处录副奏摺》光绪元年十二月十八日，浙江巡抚杨昌浚折。
　　[43]《军机处录副奏摺·洋务运动·招商局》光绪二年十月二十四日，太常寺卿陈兰彬折。
　　[44]《上谕档》光绪二年十月二十四日。
　　[45]《招商局档案》复印件，光绪三年，江海关刘道筹议招商局变通调剂章程，见聂宝璋编：《中国近代航运史资料（1840－　　1895）》，第942页。
　　[46] 李鸿章：《论维持招商局》，光绪三年九月二十九日，《李鸿章全集·译署函稿》卷七。
　　[47]《军机处录副奏摺》光绪三年十二月二十八日，两江总督沈葆桢等折。
　　[48]《上谕档》光绪三年十一月二十七日。
　　[49]《军机处录副奏摺》光绪四年二月二十二日，两江总督沈葆桢等折。
　　[50]《军机处录副奏摺·洋务运动·招商局》光绪四年正月初八日（朱批时间），浙江巡抚梅啓照折。
　　[51]《申报》，商船会馆公禀苏松太兵备道稿，光绪六年九月十一日，1880年10月14日。
　　[52]《朱批奏摺》光绪六年十二月初十日，浙江巡抚谭锺麟折。
　　[53]《朱批奏摺》光绪七年四月二十八日，浙江巡抚谭锺麟折。